Cuando la industria alemana se ‘gripa’, esta región de España se constipa

El declive industrial alemán se cobra sus derivadas en Navarra, donde ha estado presente desde la década de los 80. Los problemas de las compañías alemanas amenazan al principal motor económico de la comunidad foral

La década de los 80 del siglo pasado fue la del desembarco del capital extranjero en Navarra. En 1983, el grupo Volkswagen se hacía con la fábrica de Landaben a la Seat que entonces languidecía, tan solo siete años después de adquirir la factoría a Authi. Empezó entonces una prolífica relación industrial, con el Volkswagen Polo como insignia. En 1989, BSH (Bosch und Siemens Hausgeräte) también aterrizaba en suelo foral con la compra del conglomerado de electrodomésticos Balay. Otras muchas les siguieron -coreanos o japoneses, como actores destacados-, dando pie a un sector industrial convertido en pilar del bienestar de un territorio que apoya cerca del 30% de su PIB en la industria. Pero no hay soluciones eternas.

El pasado 2 de julio, víspera de San Fermín, se producía una imagen icónica. Los empleados de Landaben decían adiós al último de sus 8.422.161 Volkswagen Polos ensamblados en Pamplona. En marzo del año siguiente saldría de sus líneas de montaje el primero de uno de los iconos de la marca del escarabajo, un turismo de masas entre los modelos más vendidos por su practicidad, tamaño y precio. 40 años después, el Polo, según los planes de la compañía, pondría rumbo a Sudáfrica, a la factoría de Kariega.

De esta forma, la factoría de automóviles, insignia del músculo industrial navarro, inició un proceso de transformación incierto que se enmarca dentro de los planes globales de VW y del que, por el momento, va a llevar al cierre de tres de sus fábricas en Alemania. En Navarra, la dirección asegura que la despedida del Polo se enmarca dentro del «plan de electrificación» en el que se invertirán «1.000 millones de euros». «Nos permitirá lanzar dos eléctricos en 2026. Estos dos nuevos vehículos convivirán con los dos modelos de combustion que fabricamos ahora, el T-Cross y el Taigo. Esto es algo que nos protege de los vaivenes del mercado y nos da estabilidad en tiempos de incertidumbre«, indican desde el apartado directivo de Landaben.

No obstante, desde la dirección de Landaben, admiten algunas de las debiliades a las que se enfrenta el sector del automóvil europeo. «Las cambiantes regulaciones del sector influyen en el comportamiento del mercado y lo hacen muy volátil, lo que nos obliga a todas las marcas a revisar de manera muy frecuente nuestros volúmenes para adaptarnos a las nuevas exigencias». Pìden «un apoyo inequívoco» de las administraciones «y una hoja de ruta clara». De Pamplona, pasando por Madrid, a Bruselas.

Mientras, los cerca de 5.000 empleados se encuentran en un nuevo ERTE que paralizó la producción los primeros días de enero, en mitad de una transición al eléctrico que garantiza el futuro inmediato de Landaben, pero siembra dudas por la dirección del grupo con sede Wolfsburgo. «El golpe ha sido allí, pero hay que ver hasta dónde alcanza» asegura el presidente del comité de empresa de VW Navarra, Alfredo Morales.

«Todos estamos viendo la situación, que está focalizada en Alemania, pero esto trasciende a la propia compañía y afecta al sector del automóvil en Europa«. «Las compañías europeas no estaban preparadas para los cambios normativos que desde Bruselas se han implantado. Las medidas medioambientales son muy necesarias y creo que todas las tenemos que apoyar para reducir la huella de carbono y el cambio climático. Pero las compañías no estaban preparadas para las medidas normativas que han adoptado», señala Morales. Y las consecuencias de esta primera fase turbulenta de la descarbonización parece que se va a cobrar sus primeras víctimas entre los trabajadores alemanes de VW.

La salud de VW es un asunto capital en territorio foral. No es para menos. El peso del fabricante germano lo convierte en el primer empleador de la comunidad, generando más de 18.000 empleos en una región que ha sostenido la calidad del empleo gracias a la fortaleza de un tejido industrial que empieza a dar muestras de agotamiento. Le ocurre al propio fabricante alemán, atrapado en un sector al que la competencia china, por un lado, le está empezando a comer una significante cuota de mercado en su propia casa, mientras que de reojo vigila la imposición de aranceles anunciada por Trump.

El propio director ejecutivo de Seat —propiedad de VW—, Wayne Griffiths, admitió un recorte a la producción de eléctricos en la planta con sede en Pamplona para los dos próximos años: «En 2026 y 2027 tenemos una previsión mucho más reducida de producción de eléctricos en Martorell y Navarra», admitía el pasado mes de enero en la bautizada como Declaración de Casa Seat. En ella estaba presente la presidenta de comunidad foral, que sabe que mucho del buen hacer industrial la comunidad en los próximos años pasa por la buena salud de VW.

La proyección que la casa germana realizaba para 2026 en Landaben (133.964 en 2026 y 336.987 en 2027) y Martorell (298.998 coches en 2026, y otros 298.948 en 2027) parece hoy una quimera. En mitad del cada vez más imparable desembarco de unidades chinas en Europa, se produce una paradoja. Al cierre del mes de enero de 2025, según datos de la ANFAC, se alcanzó por primera vez desde la pandemia el millón de matriculaciones, un 7,1% más que en el año 2023. Sin embargo, la producción de las plantas españolas cerró con un retroceso del 3%. También bajan las exportaciones de vehículos, tanto turismos como industriales y comerciales, un 4%.

Nuestro sorbo de declive alemán

«En Navarra hemos practicado el monocultivo del automóvil», resume el profesor y catedrático de Economía de Universidad Pública de Navarra, Joseba de la Torre. «Tras la crisis de SEAT en los años 70, pasó a manos del Instituto Nacional de Industria, que la modernizó. Fue en la segunda fase, en los 80, cuando aparecieron las multinacionales alemanas, suecas e italianas, y es Volkswagen el que acaba haciéndose con Landaben. Fue una operación de rescate gubernamental que ha funcionado durante 40 años, hasta ahora», contextualiza De La Torre.

«Las grandes firmas alemanas han tenido desde entonces un peso importante en el tejido industrial navarro», admite. «Y cabe hacer una distinción entre las empresas que tienen una producción de una cadena fordista, con capacidad de dar empleo a un número alto de personas de lo que es industria de innovación tecnológica», señala De La Torre. Son estas primeras, las que han sido las garantes del bienestar económico y el empleo desde la 1983 hasta la actualidad, las que están sufriendo los mayores estragos económicos.

El caso de Volkswagen es el mejor ejemplo. Si tomamos por válida la premisa de que la economía alemana era la locomotora europea, sin duda el motor que ha movido al tren es un VR6 de VW. Pero con el salto al coche eléctrico, el motor ha gripado justo en un momento en el que el papel de la compañía en China mengua, mientras que los fabricantes europeos se ven abocados a compartir cada vez más parte del pastel con los fabricantes de allí.

«En tan solo cuatro años, la cuota de China en las importaciones de vehículos eléctricos de la UE aumentó del 1% de 2019 a más de la mitad de todos los VEC que ingresaron en la UE en 2023 y a casi el 15% si se consideran las importaciones intra-UE. Los VEC fabricados en China han consolidado una fuerte presencia en España, Francia y Alemania . Así, más de la mitad de las importaciones españolas de VEC proceden de China, frente al 16% en Alemania y Francia y aproximadamente el 5% en Italia», apuntan desde un informe elaborado por el Banco de España.

«Son un competidor que tiene completamente integrada toda la cadena de valor para la fabricación de vehículos eléctricos», desgrana la economista del Banco de España, Marta Suárez-Varela, coautora de El auge del coche eléctrico en China y su impacto en la Unión Europea. «Desde la extracción de minerales, lo controlan todo, el 98% del litio que se extrae lo controlan ellos. Esto hace que el coste de la batería sea más de un 10% menos que en Europa, o que la fabricación de uno de estos automóviles les cuesta la mitad«, apuntala Súarez-Varela.

Pero Volkswagen no es la única compañía alemana cuyo futuro inquieta en Navarra. Otra de las grandes firmas alemanas llegadas en los años 80 está a punto a poner fin a su presencia en el territorio. Se trata de la compañía de electrodomésticos BSH, que ha anunciado el cierre irrevocable del centro de producción que poseía en el municipio de Esquíroz. Su marcha, que ha pillado con el pie cambiado con al Gobierno foral y a los propios trabajadores, pese a que en los últimos años ya se vislumbrase una falta de proyectos productivos que invitasen a un futuro demasiado prometedor. En total, 660 personas que perderán su trabajo en junio si la internacional de electrodomésticos no cambia su intención de cierre. Los problemas venían de lejos.

«Después del ERE de 2011, tuvimos algún breve periodo de subida de la producción, en 2016 cierran la fábrica que tenía Agni en Villatuerta (Estella) y traemos la bomba de calor que se fabricaba allí, pero ya desde 2018 vemos que las inversiones en la planta son las mínimas para mantener todo en funcionamiento, de subsistencia», explica Xabier Tejero, miembro del comité de empresa y uno de los afectados por los despidos. «Es difícil explicar que la empresa tenga intención de cierre. Lo que nos ha llegado por parte de BSH es que no es un cierre por motivos económicos, sino que es una decisión estratégica, porque teníamos todos los indicadores de productividad bien. Los frigoríficos ahora se van a fabricar en Polonia, pero los lavavajillas no se sabe dado que tienen una serie de particularidades en su producción», desarrolla el trabajador de BSH.

En este sentido, fuentes del fabricante de electrodomésticos alemán se remiten a su comunicado sobre el cierre a la plantilla. «Ante la difícil situación en la que se encuentra el mercado, y tras un periodo de reflexión y análisis exhaustivo, BSH ha comunicado a la representación legal de los trabajadores de la fábrica de Esquíroz (Navarra) su intención de iniciar el proceso para el cierre de la planta de fabricación de frigoríficos y lavavajillas compactos siguiendo los requisitos legales y las correspondientes consultas con los representantes legales de los trabajadores», señalan.

BSH asegura que una decisión de esta envergadura no se toma «sin haber analizado de una forma concienzuda y un examen minucioso». Por el momento, las negociaciones entre la empresa, el Ejecutivo foral e Industria, han deparado en la contratación por parte de BSH de la auditora holandesa Metyis para estudiar planes de futuro para la planta de Esquiroz, una vez se consume el adiós definitivo del fabricante de línea blanca a Navarra tras 35 años presente. Una negociación a tres bandas en la que están especialmente involucrados la presidenta socialista, María Chivite, y el consejero de Industria, Mikel Irujo, de Geroa Bai, partido emparentado con el Partido Nacionalista Vasco en la comunidad.

De nuevo, Polonia y Turquía, al igual que la planta de Kariega en Sudáfrica, ponen en serias dificultades a las fábricas españolas para frenar las deslocalizaciones. En el caso de ambas, con economías basadas en monedas más débiles (el zloty y la lira, respectivamente), ambas se han convertido en dos de los destinos favoritos de las compañías europeas que buscan reducir costes productivos en los alrededores del mercado europeo.

El tronco y las raíces

La situación de BSH, ha cristalizado en un momento turbulento para el sector industrial de Navarra. Es el caso de Nanoautomotive, en Tudela, dedicado a la fabricación de componentes de rodamientos para automoción. 120 puestos de trabajo en el alero. La compañía dependía de la que fue su matriz, SKF, que ha reducido sus pedidos por las estrecheces de la industria del automóvil y donde el año pasado se acordó un ERE con la plantilla para reducir 45 empleos a lo largo de 4 años.

La lista, no obstante, es considerable: El fabricante de autobuses Sunsundegui, que languidece en un proceso concursal a la espera de que un socio industrial evite un cierre, se cobraría otros 351 puestos de trabajo, actualmente en ERTE hasta finales de abril. A eso hay que sumar los despidos acordados en Siemens-Gamesa 129 en todo el territorio español —en un principio, iban a ser 430— y que tendrán su parte alícuota en Navarra, donde en 2020 culminó el paulatino cierre de su tejido productivo, cerrando las seis fábricas que llegó a tener sobre suelo navarro: Alsasua, Tudela, Olazti, Imárcoain (2) y Aoiz. Mantiene, eso sí, un centro de i +D con más de 1.500 trabajadores.

También Tenerías Omega (Villatuerta), especializada en tapicería para la industria del automóvil, vive un momento de máxima tensión. Tras anunciarse su cierre a finales de 2024, lo que mandaría a la calle a 79 personas, el administrador concursal estudia ahora dos ofertas de compra que mantendrían entre 40 y 44 puestos de trabajo en Estella. «Tanto la empresa como la administración concursal desde un primer momento solo quisieron cerrar con la mayor celeridad y enviar el proceso al Fogasa, cosa que el comité no lo permitió con sus movilizaciones», indicaban los trabajadores.

Para De La Torre, estos meses negros en el sector industrial navarro guardan relación con la destrucción del empleo que se vivió en Navarra durante la Gran Recesión del año 2008. «Por aquel entonces teníamos por encima de 100.000 trabajadores industriales, lo que nos deja una pérdida de uno 13.000 o 14.000 empleos en el sector«. Un panorama turbio en una región que apoya cerca del 30% de su PIB en la producción industrial, elevando el umbral salaria de Navarra.

Preguntado sobre cuál es el margen de actuación de un territorio tan pequeño en mitad de movimientos sísmicos como los que se están produciendo, De La Torre asegura que este es «menor». «Pero lo que sí nos ha funcionado», enfatiza, es que «siempre ha habido un pacto no escrito entre las diferentes fuerzas políticas, sindicatos y el tejido empresarial de que la política industrial no era un terreno de discusión. La política industrial se defendía. Había un acuerdo industrial en este territorio, permanentemente sujeto al cambio y al crecimiento».

Por parte Asociación de la Industria Navarra (AIN), advierten de que «la preocupación no es solo aquí, sino en Europa». «Los sectores que nos han dado fortaleza a lo largo de los últimos 25 años están sufriendo una gran transformación y las empresas navarras y europeas están luchando por mantenerse competitivas», indica la secretraria general de AIN, Ana Ursúa. «Pedimos agilidad y coordinación administrativa para poder competir a la velocidad y con la flexibilidad que ele entorno económico globa exige, una apuesta contundente por la innovación para poder transformar la industrial actual e impulsar sectores innovadores, mayor anticipación en el despliegue de infraestructuras, sobre todo energéticas y logísticas y cuidar el talento», resume Ursúa.