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Trabajadores ferroviarios apuntan a un cambio de paradigma en la gestión de la circulación, en los últimos cinco años, para evitar una reputación negativa del servicio por los constantes retrasos en la Alta Velocidad
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En su comparecencia del viernes, el ministro Óscar Puente reconoció hasta 170 incidencias en el LZB, del corredor del AVE andaluz, como prueba de que el sistema tolera fallos y, pese a ellos, puede seguir operando
Los testimonios coinciden en señalar cómo, a lo largo de los últimos cinco años, se ha ido produciendo un cambio de paradigma en la operativa de la circulación ferroviaria, agravada de forma más alarmante en la Alta Velocidad (AVE), que habría llevado a «normalizar incidencias con una frecuencia que excede los estándares de eficiencia». El informe preliminar de Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil (AITAT), apunta a que la tragedia de Urda (Toledo) no se debió, en exclusiva, a un posible error humano como único factor desencadenante, sino a una superposición de fallos en cadena de los distintos filtros de control, que los investigadores tratan de averiguar si, en parte, tuvieron que ver con las prisas políticas centradas en evitar que trascendiese un nuevo altercado del sistema de seguridad principal (LBZ), en el mismo trazado Madrid-Sevilla, del trágico accidente de Adamuz.
La Guardia Civil investiga, por lo tanto, qué papel pudieron jugar las ‘presiones’ denunciadas por trabajadores de Adif para «mover trenes sea cual sea la condición» y restaurar el tráfico apoyados en mecanismos de seguridad alternativos, evitando así una situación de colapso que retratase las deficiencias de inversión en mantenimiento del Gobierno y su Ministerio de Transportes, en plena precampaña.
De ahí que se trate de averiguar, recopilando entre otros los testimonios de los operarios y sus mandos intermedios, si de manera explícita o implícita recibieron la orden material de priorizar la puntualidad, sobre la eficiencia del servicio, permitiendo que la norma formal -parar la circulación y no restablecerla hasta que la certeza de seguridad sea del 100%- quedase, en la práctica, reemplazada por otra habitual que ha relajado la exigencia anterior.
Los dos mecanismos coexisten en la misma línea
Los investigadores sospechan que los simulacros nocturnos del nuevo sistema de seguridad del AVE pudieron aumentar los fallos del LZB
Se descarta, según ha podido saber El Debate, que existiesen indicaciones comprometidas para la seguridad que, en último término depende de técnicos profesionales y que acceden a sus puestos por oposición, pero sí se sospecha que pudieron darse escenarios, y esta es una de las líneas de trabajo hacia la que se orientan parte de las pesquisas, en los que la circulación ha retomado su flujo aunque hubiesen caído los sistemas de protección avanzada y se tuviesen que usar los supletorios, de forma recurrente y no puntual.
Los agentes destinados a la investigación judicializada indagan si los protocolos de seguridad, así planteados, pudieron aumentar el porcentaje de riesgo de error humano porque en dichas circunstancias los sistemas no son tan precisos y los trenes «se tienen que mover».
No en vano, tras producirse el alcance del AVE al Iryo y una vez señalado una decisión «inexplicable» como causa de la catástrofe, se han ido sucediendo las denuncias de fuentes internas que apuntan, además, cómo tanto en el centro de control de Atocha, como en el de Chamartín, ambos en Madrid, se trabaja en condiciones muy mejorables. «Hay puestos necesarios que no se cubren o cubre alguien que está en otro puesto» y «se da el caso de profesionales que tienen que asumir turnos de 7 días seguidos trabajando», apuntan varias fuentes consultadas por El Debate. Una realidad que choca, entre los propios operarios, con las afirmaciones del ministro Oscar Puente sobre cómo las personas que se encontraban, el fatídico miércoles, en el puesto de mando, «llevaban trabajando solo dos horas».
