El gasto del Estado creció un 14% entre 2023 y 2025, mientras el de Transportes cayó un 4,2%, con la inversión como principal perjudicada de los cambios en las cuentas prorrogadas
El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible redujo en 3.681 millones de euros los fondos destinados a financiar inversiones en 2024 y 2025, según un informe del Instituto para la Economía Eficiente (IPEF) al que ha tenido acceso Vozpópuli. Aunque siguen vigentes los Presupuestos de 2023, el departamento ha modificado el reparto del dinero durante estos dos años para dar más peso al gasto corriente en detrimento de la inversión.
El contraste con el conjunto del Estado muestra hasta qué punto Transportes quedó al margen del aumento del gasto público. Entre 2023 y 2025, el gasto estatal creció un 14%, mientras que el del ministerio de Óscar Puente cayó un 4,2%. Su peso en el presupuesto ejecutado del Estado pasó del 3,23% al 2,72%, según el análisis del IPEF, elaborado a partir de los informes de la Intervención General de la Administración del Estado (IGAE).
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El retroceso no afectó por igual a todas las partidas. Según el instituto, el gasto corriente del departamento creció al mismo ritmo que el del conjunto de la Administración. Las transferencias de capital, con las que el ministerio financia inversiones de entidades adscritas, descendieron un 69,1%, de 2.306,3 millones ejecutados en 2023 a 713,2 millones en 2025. La reducción del gasto se concentró, por tanto, en la financiación de inversiones, no en una contención general del presupuesto del departamento.
Cuentas prorrogadas, pero no inmóviles
La ausencia de nuevos Presupuestos es el contexto en el que se produjo este cambio de prioridades. Según la nota, Transportes mantuvo una dotación inicial de 11.450,6 millones de euros en 2024, 2025 y 2026 por la prórroga de las cuentas. Pero esa cifra de partida no impidió modificar después cuánto dinero se destinaba a cada finalidad.
La legislación permite alterar las partidas durante el año mediante modificaciones de crédito. Son procedimientos que sirven para adaptar el presupuesto a nuevas necesidades y que también pueden utilizarse cuando las cuentas están prorrogadas. No todos dependen exclusivamente del ministro: según la operación, las competencias corresponden al departamento, a Hacienda o al Consejo de Ministros, y determinados cambios requieren una norma con rango de ley.
En Transportes, los movimientos recogidos por el IPEF siguieron una deriva decreciente. En 2024 se redujeron en 1.331,6 millones de euros las dotaciones para transferencias de capital y en 2025 se retiraron otros 2.349,8 millones. Al mismo tiempo, las transferencias corrientes aumentaron en 1.930,3 y 2.720,8 millones, respectivamente.
La prórroga no obliga, por sí misma, a recortar la inversión. Lo que muestran los datos del instituto es que, al adaptar las cuentas antiguas, el departamento no protegió esas partidas frente a otras necesidades de gasto. La falta de un nuevo presupuesto cambió el reparto y los fondos para financiar inversiones perdieron terreno.
“Una reorientación del gasto de esta magnitud debería someterse al mismo escrutinio parlamentario que el propio Presupuesto”, sostiene José Ramón Riera, presidente del IPEF. Su crítica apunta a que estos cambios se produjeron durante la gestión de los ejercicios, sin la aprobación de una nueva distribución anual completa del gasto por las Cortes.
La inflación amplía la distancia
La pérdida de peso de Transportes resulta más acusada cuando se descuenta la subida de precios. El IPEF calcula que, entre 2023 y 2025, el gasto del departamento cayó un 9,5% en términos reales, frente al crecimiento del 7,7% del conjunto del Estado. Para hacer esa comparación utiliza el deflactor del PIB del INE, aplicado a ambas series.
También distingue entre las transferencias para financiar inversiones de otras entidades y las inversiones que ejecuta directamente el ministerio. Estas últimas apenas aumentaron un 0,1% nominal durante esos dos años. Descontada la inflación, retrocedieron un 5,5%, mientras que las del conjunto del Estado crecieron un 17,7% en términos reales.
Incluso en la inversión directa, donde no hubo una caída nominal, Transportes perdió capacidad de gasto frente al encarecimiento de los precios y quedó lejos del crecimiento registrado en el resto del Estado.
Menos fondos y dinero que no se utiliza
La reducción de las partidas no es el único problema que señala el informe. También quedó sin utilizar una parte importante del dinero que seguía disponible. En 2025, el ministerio dirigido por Óscar Puente dejó sin ejecutar el 51,7% del crédito de transferencias de capital que conservaba después de las modificaciones. Es decir, no llegó a emplear ni la mitad de la autorización de gasto que permanecía en ese capítulo.
En las inversiones ejecutadas directamente por el departamento ocurrió algo similar. Entre 2024 y 2025 recibió 1.339,5 millones de euros adicionales y dejó sin ejecutar 839,2 millones del crédito disponible en esos ejercicios. En 2024, además, la inversión ejecutada quedó por debajo de la dotación inicial, pese a los recursos incorporados durante el año.
Se trata de dos cuestiones distintas que se acumulan en perjuicio del ministerio. La primera es reducir los fondos autorizados para invertir; la segunda, no utilizar los que quedan.
El ferrocarril, a la cola en prioridades
El programa de infraestructura ferroviaria es uno de los más rezagados del ministerio. Hasta agosto de 2026 había ejecutado 130,6 millones de los 1.801,6 millones disponibles: apenas el 7,2%. Aunque todavía quedaban cuatro meses para cerrar el ejercicio, el gasto ejecutado era un 51,8% inferior al del mismo periodo de 2025, según el IPEF.
Ese retroceso contrasta con el aumento del 9,2% en el gasto total de Transportes. Pero el crecimiento se apoyó en los programas financiados con fondos europeos de recuperación, mientras caía la ejecución de partidas como la infraestructura ferroviaria, las subvenciones al transporte terrestre y la creación de carreteras.
Estas cifras corresponden al presupuesto del ministerio y no incluyen las cuentas propias de ADIF o Renfe. No describen, por tanto, toda la inversión ferroviaria española, pero sí el retraso de este programa dentro del departamento.
