De Adamuz a Atocha: una sucesión de accidentes, averías y caos de pasajeros que dibujan el deterioro del ferrocarril español en los últimos años. España está a la cabeza de la UE en pasajeros fallecidos en accidentes ferroviarios
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- España, a la cabeza de la UE en pasajeros fallecidos en accidentes ferroviarios: acapara una de cada cinco muertes desde 2006
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Cada accidente, como el de Adamuz que se ha cobrado 46 vidas, y cada crisis en el transporte son un reflejo tangible de la degradación del sistema ferroviario español. Detrás de las cifras y los comunicados hay vidas truncadas, un miedo que se instala en pasajeros y maquinistas y una interminable cadena de inconvenientes que fracturan la confianza en un servicio público esencial. Al frente de este naufragio, desde el 21 de noviembre de 2023, se encuentra Óscar Puente, ministro de Transportes y tuitero prolífico, convertido en el rostro político de una gestión marcada por la sucesión de accidentes, averías y colapsos ferroviarios.
Las estadísticas son implacables. Según datos de Eurostat, desde la llegada de Puente al Ministerio, 45 pasajeros y dos maquinistas han perdido la vida en 2026, a los que se suma otro fallecido en 2024. Un total de 48 víctimas mortales. En el contexto de las dos últimas décadas, esto significa que sobre sus espaldas recaen aproximadamente el 33% de todas las muertes de viajeros en España desde 2006, 139 fallecimientos, que sitúan a España como el país de la UE con más pasajeros fallecidos en accidentes ferroviarios, con dos de cada cinco.
La sombra alargada de Angrois (2013), con sus 80 fallecidos y 144 heridos, también pesa sobre la conciencia del PSOE. A diferencia del accidente de Adamuz, donde la investigación apunta a una rotura en la soldadura de la vía, quizás por un fallo que no fue detectado, como causa del accidente, en Angrois, el causante del desastre fue un error humano. El tren entró en la curva a 191 km/h, el doble de la velocidad máxima, por un descuido del maquinista, que estaba contestando una llamada del interventor y no se dio cuenta a tiempo de las señales de reducción de velocidad. Además, por las prisas electorales, el ministro de Fomento de entonces, Pepe Blanco (PSOE), inauguró la línea de alta velocidad donde ocurrió el accidente sin el sistema de seguridad ERMTS que habría detenido automáticamente el tren al detectar exceso de velocidad.
Los datos de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) reflejan que en 2024 se produjeron 128 sucesos vinculados al transporte ferroviario (98 accidentes, 29 incidentes y un suicidio). Esta cifra, registrada con Puente al frente de Transportes, supera a los 112 sucesos (89 accidentes, 18 incidentes y cuatro suicidios) de 2022, cuando la titular era Raquel Sánchez Jiménez. Si se echa la vista más atrás, a 2018, con Mariano Rajoy como presidente hasta mitad de año, se observa que los sucesos ferroviarios se han duplicado, ya que en 2018 se produjeron tan solo 50 sucesos: 41 accidentes y nueve incidentes (dos finalmente resultaron ser suicidios). La curva ascendente es innegable y la liberalización de la alta velocidad y el aumento del volumen del tráfico no pueden ser excusa para justificar estas cifras. A más operadores, trenes, pasajeros y kilómetros de red, más inversión y prevención.
El descarrilamiento de trenes ya no es un escenario remoto y el caos se ha instalado en el día a día: 25 en 2023 y 22 en 2024. Según la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, entre 2018 y 2024, los descarrilamientos se han incrementado un 175%. Los días finales de 2023, coincidiendo con la toma de posesión de Puente, fueron reflejo de ello. El 26 de noviembre, el 5 de diciembre y el 8 de diciembre, tres trenes descarrilaron en la entrada a Atocha desde el túnel de Recoletos.
El más grave ocurrió el domingo 26 de noviembre, cuando un tren de Media Distancia descarriló durante una maniobra de arranque, obligando a cortar la circulación entre Atocha y Recoletos en ambos sentidos y a evacuar a 37 pasajeros. Dos días después se reabrió una vía y el 29 se recuperó el tráfico completo.
El martes 5 de diciembre, en vísperas del puente, un tren de la línea C10 procedente de Villalba descarriló al entrar en Atocha por la vía 5, con 180 viajeros a bordo; cinco fueron atendidos por contusiones leves. La circulación quedó restablecida el miércoles 6, aunque durante días se mantuvo la explotación por vía única, provocando retrasos generalizados y afectando a servicios de media y larga distancia.
La cadena de incidentes continuó el 8 de diciembre con otro descarrilamiento a medianoche y culminó el día 15 con una avería en la señalización del túnel de Recoletos, que volvió a causar demoras durante toda la jornada.
En 2024, la tendencia fue la misma, destacando el episodio del descarrilamiento de un AVE en el túnel de alta velocidad Chamartín-Atocha. El convoy, que circulaba vacío y remolcaba una unidad averiada hacia talleres, sufrió un incidente cuando esta última se soltó y quedó a la deriva dentro del túnel. Tras recorrer más de cuatro kilómetros sin frenos ni batería, la unidad descarriló a gran velocidad tras un cambio de vía en el entorno del Jardín Botánico y chocó contra el muro del túnel. El accidente se saldó con dos heridos leves, el maquinista y un técnico.
Otros accidentes destacados fueron el del 31 de octubre, en el que un tren que transportaba mercancías peligrosas descarriló en Matillas (Guadalajara), cerca de la estación, lo que obligó a interrumpir el tráfico ferroviario y a cortar la carretera GU-157. Ya el 13 de diciembre, otro tren de mercancías peligrosas descarriló en León, en este caso sin causar daños personales.
Para 2025, ni la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ni la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria ofrecen aún datos oficiales. Sin embargo, basta con echar un vistazo a las noticias del año pasado, para recopilar varios sucesos. Descarrilamientos de un tren de Cercanías en Guadalajara (18 de marzo), de un convoy vacío en Málaga (16 de junio), de un Cercanías en Zaragoza –con un maquinista herido grave– (23 de septiembre), de un tren con mercancías peligrosas en Tarragona, (17 de octubre), de otro Cercanías que cubría el trayecto entre Guadalajara y Chamartín a la altura de San Fernando de Henares (27 de octubre), de un tren de mercancías en As Neves, Galicia, (15 de noviembre) y de otro tren de mercancías en Cantabria (11 de diciembre) en el que resultó herido el maquinista. Es un mapa de España punteado por fallos.
Y entonces, la semana infernal de enero de 2026. Tras la tragedia de Adamuz, el sistema entero pareció sufrir un shock nervioso: el 20 de enero, dos descarrilamientos de Rodalies en Cataluña, con un maquinista muerto; un choque de un Cercanías con una grúa en Murcia; y un tren asturiano embistiendo un desprendimiento a la salida de un túnel.
A todo ello se suman los episodios de cancelaciones y retrasos masivos por averías. El más grave, el del puente de mayo de 2025, cuando la falta de tensión en una catenaria, combinada con el robo de cobre en algunos puntos de la línea a su paso por Toledo, provocó el colapso de la línea Madrid-Andalucía y afectó a más de 16.000 pasajeros. A finales del mes de junio, una falta de tensión en la catenaria provocó otro caos ferroviario previo al interrumpir la circulación entre Madrid y Andalucía durante 14 horas. A este le siguieron otros episodios similares como el de la noche del martes 5 de agosto, cuando una avería dejó sin tensión catenaria entre las estaciones de Majarabique y Sevilla Santa Justa obligó a evacuar a 2.200 pasajeros, que en algunos casos llegaron a estar hasta 10 horas encerrados en los vagones.
Poco después, en septiembre de 2024, el corredor de alta velocidad entre Madrid y Barcelona, eje neurálgico del país, perdió de un plumazo su servicio de bajo coste, el Avlo. La supresión fue fruto de la retirada del servicio de los Talgo S106, los conocidos como Avril, por una anomalía detectada en uno de los trenes consistente en la aparición de una fisura en un elemento del bogie tractor denominado bastidor. La supresión de este servicio, según datos de Trainline, hizo que viajar en esta línea costase en septiembre un 40% más que un año antes.
La inseguridad se conjuga con la ineficiencia. Según datos extraídos de Renfe por este diario, el operador ferroviario público, dependiente del Ministerio de Transportes, en 2025, 87.110 trenes AVE y Larga Distancia, Media Distancia y Avant llegaron con un retraso superior a los cinco minutos, un 31,30% del total que circularon en el año (278.329). La tasa de trenes con demora fue del 31,23% en el AVE y Larga distancia (32.776 llegaron tarde), del 38,09% en Media Distancia (47.141) y del 14,50% en Avant (7.193). Con todo ello, la gestión de Óscar Puente al frente del Ministerio de Transportes será recordada no por avances, sino por un retroceso histórico en la seguridad y la calidad del ferrocarril español.
