Zaragoza lleva años transformando el centro y peatonalizando calles y plazas. Los viandantes se ven obligados a compartir su espacio con riders, veladores, carriles bici y todo tipo de mobiliario público
El peatón es la base de cualquier modelo de movilidad urbana y, aún así, siempre ha sido el último de la fila. El reparto del espacio público en las urbes siempre ha jugado en su contra aunque, por suerte, las cosas están cambiando y desde hace años los centros históricos de la mayoría de las capitales han vivido procesos de peatonalización que empieza a extenderse a los barrios.
La tendencia parece clara: hay que crear calles con aceras anchas por las que pasear y estar, con zonas verdes, arbolado, juegos infantiles y sin coches. O, al menos, con el menor número posible. Un cambio radical.
Hasta la llegada de los vehículos a motor, a inicios del siglo XX, las urbes no dividieron el espacio de sus calles. Entonces empezaron a aparecer las aceras y las calzadas, explica Nuria Rodríguez, profesora de Historia Contemporánea en la Complutense de Madrid (UCM), que recuerda que el cambio fue total y el número de accidentes y atropellos constante, por lo que hubo que «disciplinar y educar» a los peatones. «Fue la primera vez que se les culpabilizó por ser peatones y en esa división rígida salieron perdiendo porque tuvieron que ceder espacio a las calzadas y empezar a compartir la acera», explica Rodríguez, que subraya que ahora lo hacen con las bicis, los patinetes, los veladores e incluso con los aparcamientos en calzada de motos.
El vehículo, fuente de riqueza
«Los conductores estuvieron organizados desde el primer momento, los peatones no, al revés. El Real Automóvil Club de España se creó en 1903 y ahora ha sido cuando han empezado a surgir las asociaciones de peatones», explica la profesora, que no pasa por alto el hecho de que los vehículos son una fuente de «riqueza». Sin olvidar que «tienen el apoyo de fuerte grupos de presión». «En ese momento tener un coche significaba que tenías un estatus, poder económico, por eso se generalizaron tan rápido los desplazamientos en coche», explica Sergio Valdivielso, del Grupo de Estudio en Ordenación del Territorio (GEOT) de la Universidad de Zaragoza. «Ahora ha cambiado el ideario y la sociedad, muy mediterránea y con la costumbre de hacer la vida en la calle, ha vuelto a reclamar lo que es suyo, la calle», explica. Aún, en la capital, tres cuartas partes del espacio urbano están destinadas a los vehículos a motor.
Aceras multiusos
A lo largo de los años, las aceras han servido para todo. En Zaragoza, los ciclistas fueron expulsados de las aceras en 2014 y en 2020 los usuarios de patinete, aunque hay más de un despistado, por decirlo finamente, que las utiliza como carril bici. Las motos solo pueden hacer uso del espacio peatonal siempre y cuando la acera tenga más de tres metros de ancho. Una norma que no siempre se cumple y que no siempre se traduce en una multa. El equipo de Gobierno del PP intentó, tímidamente, acabar con esta práctica en la plaza de los Sitios y alrededores, donde está prohibido estacionar en las aceras. Una medida que iba a extenderse al resto de la ciudad. Pero nunca sucedió porque para eso hay que modificar la ordenanza, un proceso que no es muy rápido. O quizá es demasiado impopular.
Por suerte, ya no está de moda dejar a su suerte las bicis y patinetes eléctricos y compartidos. Una estampa muy habitual en la ciudad a la que se le ha puesto freno exigiendo a las empresas que operan en la ciudad que obliguen a sus usuarios a utilizar los sitios habilitados para estacionar.
Pasear y estar
En esencia, las aceras son espacios de tránsito y estancia, de ahí que se tengan que diseñar «zonas agradables y con confort climática en las que poder estar», apunta Valdivielso. Con esta idea se ha diseñado la reforma de la avenida Navarra o la de San Miguel. «Pero no solo se quiere pasear por el centro o grandes avenidas», apuntan desde la Asociación Acera Peatonal, que lamenta que las principales actuaciones se concentran en el Centro y que se hagan pensando en el turismo. ¿Por qué el centro y no los barrios? «Esa es la pregunta», dice Rodríguez, que habla de los procesos de gentrificación en el centro de las grandes ciudades.
«Ahora hay mayor conciencia ecológica y medioambiental y se está trasladando al urbanismo, con calles sin coches, más verdes y pensadas para el peatón», explica Nuria Rodríguez, que insiste en que para dejar del coche en casa el transporte público es esencial. «Hay que tener voluntad», subraya. En general, los centros históricos de las capitales han vivido procesos de peatonalización impulsados, principalmente, por el turismo y la gentrificación.
Los veladores en calzada, la última moda
Sin embargo, a la vez que se reforman calles para hacerlas más paseables ha surgido un nuevo fenómeno que vuelve a restarle espacio al peatón: los veladores en la calzada. Actualmente hay alrededor de 1.820 bares y restaurantes con espacio en la calle para ubicar sus terrazas, más de 400 en la calzada. Durante la pandemia llegaron a ser 2.000.
«Fue una buena solución, una alternativa para que los bares pudieran mantenerse abiertos durante la pandemia, pero no deja de ser una manera de privatizar el espacio público a coste del peatón», señala Rodríguez. «No es que este mal, todos estamos a favor de que haya alegría en las calles pero nos olvidamos de lo importante, ¿para qué son las aceras? Primero hay que responder y, después, si sobra espacio, colocar otras cosas como las terrazas», señalan desde Acera Peatonal, que precisan que «una cosa es recuperar el espacio perdido y otro es mejorar las condiciones». El fenómeno es tal que ya no hay pueblos sin una terraza de bar en su plaza mayor. «Si poner un bar sabes que el turista se quedará en el pueblo, aunque sea un rato», comenta Rodríguez.
Aún hay otra: los repartidores riders. «Ocupan mucho espacio. ¿Quién no ha visto en algún establecimiento de comida rápida un montón de repartidores esperando con sus mochilas, bicis o patinetes? El nuevo modelo de consumo afecta a la organización del tráfico y del espacio público y, otra vez, a costa del peatón», recalca la profesora de Historia Contemporánea en la Complutense de Madrid (UCM).
Este debate, no obstante, queda totalmente invalidado en algunos barrios de Zaragoza, donde hay aceras tan estrechas que no cabe ni el carrito de un bebé. Ocurre en los distritos tradicionales, aquellos que se construyeron sin pensar en los peatones, en que las calles eran zonas para estar, no solo de paso. Y es que, aunque no lo parezca, las aceras son un síntoma de desigualdad.
