La mayoría de documentos para cambiar el LZB por el ERTMS no están disponibles en la Plataforma de Contratación
Se repite lo que ocurrió tras el accidente de Adamuz: algunos expedientes de contratos de obra vinculados al siniestro de Urda han desaparecido. En el caso de la licitación para la instalación del nuevo sistema de seguridad ERTMS en sustitución del LZB, el que falló en el tramo de Toledo y originó la catástrofe, los registros públicos de contratación muestran errores informáticos que impiden el acceso a documentos clave. Una situación de la que ADIF ya fue advertida pocas horas después del accidente de Urda, pero que no ha sido subsanada.
Según ha podido constatar THE OBJECTIVE, la gran mayoría de los documentos técnicos de la renovación de la señalización de la línea Madrid-Sevilla muestran errores ‘404’ y ‘500‘ en la Plataforma de Contratación cuando se intenta acceder a ellos. El sistema muestra que se han producido cambios en los códigos de algunas versiones, pero los documentos -la versión nueva y la antigua- son inaccesibles.
Esta situación afecta a documentos que permitirían conocer no solo qué actuaciones estaban previstas, sino cómo se iban a ejecutar y qué soluciones técnicas se habían planteado para sustituir los sistemas que siguen operativos en el corredor. Y sobre todo, cómo se habían desarrollado las negociaciones de un contrato que ahora, tras el accidente, está bajo el foco de la Fiscalía Europea por el destino de los fondos Next Generation con los que el Gobierno financió el proyecto.
El problema se remonta al menos hasta la hora inmediatamente posterior al accidente de Urda. En ese momento, parte de esa información se encontraba disponible para su consulta. Horas más tarde, todas mostraban un mensaje de error. En algunos casos, el error lleva el código ‘404’, el que corresponde a una página que ha sido eliminada.
El expediente 3.20/20810.0063 corresponde a la renovación de las instalaciones de señalización, ERTMS, detectores de caída de objetos y telecomunicaciones fijas de la línea Madrid-Sevilla. ADIF licitó el contrato en noviembre de 2020 por un importe estimado de 131 millones de euros y un plazo de 52 meses. La adjudicación recayó en 2021 en Thales España GRP, por unos 93,8 millones. El proyecto incluía la implantación del sistema europeo ERTMS y la renovación de los equipos de señalización que regulan la circulación de los trenes.
Un contrato clave que hubiera podido evitar el accidente
La importancia de esta obra está en el sistema que debía sustituir. La línea Madrid-Sevilla sigue utilizando el LZB, una tecnología que transmite al tren información sobre la velocidad permitida y la distancia respecto a otros convoyes. Si detecta que el tren supera los límites o no respeta las órdenes de circulación, puede activar el frenado automático. El ERTMS cumple una función equivalente, pero utiliza un estándar europeo más moderno. La renovación debía permitir la transición entre ambos sistemas y garantizar que el LZB siguiera funcionando durante las obras. El accidente de Urda ha vuelto a poner el foco en ese equipamiento después de que el fallo del sistema de seguridad en el entorno de la estación desencadenara la secuencia de acontecimientos que terminó con el choque.
Entre los archivos que no se pueden consultar figura la ‘MemoriaMAD‘, uno de los documentos centrales del expediente. La memoria recoge las razones técnicas de la actuación y describe las soluciones previstas. También hay referencias a planos, anexos y documentación de proyecto que resultan inaccesibles o no permiten recuperar el archivo original. En algunos casos, la Plataforma devuelve un error 404, que indica que no encuentra el documento en esa dirección; en otros, un error 500, que apunta a un fallo del servidor. El resultado es el mismo para quien intenta consultar los informes: no puede acceder a ellos.
Además, según ha podido constatar este periódico, tampoco se puede acceder a las notas de una reunión técnica entre ADIF e Ineco, la empresa pública salpicada por el caso Ábalos, que estuvo muy vinculada a la definición del proyecto para instalar el nuevo sistema de seguridad en la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía.
Tras el accidente de Adamuz se constató algo similar. Según adelantó El Debate, algunos de los documentos relacionados con dos obras relativas a las vías cordobesas en las que se produjo el siniestro desaparecieron y, posteriormente -tras una denuncia pública- volvieron a reaparecer. Una de esas adjudicaciones estaba bajo sospecha al aparecer vinculada a varias constructoras salpicadas por los presuntos amaños en el Ministerio de Transportes.
El contrato que investiga la Fiscalía Europea
La Fiscalía Europea ha abierto una investigación de oficio por un posible fraude en el uso de fondos comunitarios destinados a este mismo contrato para renovar y mejorar la seguridad de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. Las pesquisas arrancan tras el accidente de Urda, en el que murieron 69 personas, y se centran en las inversiones efectuadas en los sistemas de seguridad, señalización y comunicaciones de una infraestructura que también sufrió el siniestro de Adamuz, con 46 muertos, apenas nueve meses antes. La Unidad Central Operativa (UCO) de la Guardia Civil se desplazó a las sedes de ADIF, la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria y el Tribunal de Cuentas para reclamar documentación sobre estas actuaciones.
Una de las principales líneas de investigación afecta al contrato adjudicado en 2021 a Thales España para renovar los sistemas de seguridad de la línea e implantar el ERTMS, el estándar europeo que debía sustituir al antiguo LZB. La adjudicación ascendió a 93,8 millones de euros, de los que 77,5 millones procedían de fondos europeos Next Generation. Sin embargo, cinco años después, el cambio de tecnología todavía no se había completado y la línea seguía funcionando con el LZB, el sistema cuya caída provocó la paralización de los trenes en el accidente de Urda. El contrato fue transferido a Hitachi Rail en julio de 2024.
La investigación también pone bajo la lupa otros contratos relacionados con la renovación de 63 desvíos ferroviarios y de los circuitos de vía, los mecanismos que permiten detectar la presencia de trenes en cada tramo. En paralelo, el Tribunal de Cuentas había advertido de deficiencias en la gestión de varios expedientes financiados con fondos europeos. En un informe de fiscalización denunció falta de transparencia y de justificación en las puntuaciones de algunos procedimientos de contratación de ADIF, una circunstancia que, a su juicio, podía permitir asignaciones «injustificadas y arbitrarias». Por el momento, la investigación de la Fiscalía Europea no se ha traducido en detenciones ni en la identificación pública de investigados.
