El Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos ha indicado que es posible renovar la línea Madrid-Barcelona sin cerrarla
El accidente ferroviario de Urda ha vuelto a poner el foco sobre el estado de conservación y la gestión de la red ferroviaria española. El Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos ha reclamado una inversión de 10.000 millones de euros durante la próxima década para garantizar el mantenimiento de la alta velocidad y reparar las infraestructuras que, según advierte, no se han conservado adecuadamente hasta ahora.
La cifra la ha puesto sobre la mesa Iñaki Barrón, portavoz del Comité de Seguimiento del Accidente de Urda constituido por el Colegio el pasado 28 de octubre. El ingeniero de caminos, expresidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), considera que la red necesita una intervención de calado para recuperar unas prestaciones que, a su juicio, se han deteriorado.
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“El sistema ferroviario español ha perdido credibilidad, eficacia y muchísimas de las cualidades que le hicieron ser un referente mundial y que hay que recuperar”, ha advertido Barrón, que ha calificado de anómalo que “en una misma línea en el mismo año ocurran dos accidentes de tal gravedad”.
De los 10.000 millones que reclama el Colegio, unos 3.500 millones deberían destinarse al mantenimiento ordinario de la red de alta velocidad durante los próximos diez años. Los otros 7.000 millones corresponderían a inversiones complementarias para reparar los elementos que no se han mantenido hasta ahora.
Barrón ha alertado de que el deterioro de una infraestructura ferroviaria no es un proceso lineal. “Una línea de ferrocarril, si se deja degradar, aumenta su degradación exponencialmente”, ha explicado. Por eso, ha defendido un modelo de conservación «adecuado, constante, continuo, bien supervisado, controlado y certificado».
Una cuestión de Estado, no de legislatura
El portavoz del comité considera que la recuperación del ferrocarril exige cambios que vayan más allá de una legislatura. “El ferrocarril es un proyecto de Estado, no es un proyecto de partido ni de legislatura”, ha reivindicado.
En su opinión, los cuatro años de mandato de un Gobierno resultan insuficientes para planificar, proyectar, ejecutar y conservar las grandes infraestructuras públicas. Por ello, ha reclamado que el próximo Ejecutivo tenga “una sensibilidad especial por el ferrocarril y el transporte”.
El pronunciamiento del Colegio llega en plena revisión del funcionamiento del sistema ferroviario tras el accidente de Urda. Barrón ha pedido prudencia a la hora de atribuir responsabilidades y ha considerado que “es un error al menos en este momento atribuirle nada a nadie”. A su juicio, uno de los elementos que deben examinarse es el sistema de control de la circulación que emplea Adif en las líneas de alta velocidad.
En este sentido, ha planteado cambios en el funcionamiento de los Centros de Regulación y Control. Considera que deberían integrar a representantes de las distintas empresas operadoras con capacidad para tomar decisiones, transmitir órdenes y actuar como enlace. “El puesto de control no es un feudo inexpugnable de la gente de circulación, tiene que ser un centro donde se tomen decisiones de ferrocarril”, ha señalado.
También ha reclamado una mayor preparación de los profesionales para afrontar situaciones excepcionales sin encontrarse sometidos a condiciones de estrés. Sobre los protocolos de circulación, ha llamado la atención acerca de la utilización de expresiones como “marcha a la vista” o “velocidad normal”, que considera susceptibles de generar problemas de interpretación.
En concreto, ha explicado que la marcha a la vista obliga al maquinista a circular a una velocidad que le permita detener el tren ante cualquier obstáculo. Respecto a la expresión “velocidad normal”, la ha calificado de imprecisa porque no permite distinguir si se refiere a la velocidad nominal de la línea, la de itinerario o las velocidades reglamentariamente adecuadas.
La defensa del sistema LZB y las críticas al ASFA
Otra de las cuestiones abordadas por el Colegio es el funcionamiento de los sistemas de señalización. Barrón ha salido en defensa del LZB, utilizado en la línea Madrid-Sevilla, frente a las críticas que han cuestionado su vigencia y fiabilidad.
“Como sistema de señalización, el LZB es completamente fiable”, ha asegurado. El ingeniero considera injusto que se intente “demonizarlo” por no ser el sistema más moderno y ha sostenido que la utilización del ETCS no habría evitado necesariamente un siniestro de estas características si también se hubiese producido un fallo del sistema.
España está sustituyendo progresivamente el LZB por el ETCS, integrado en el sistema europeo ERTMS, con el objetivo de estandarizar los sistemas de señalización. En cualquier caso, Barrón ha considerado que las 170 incidencias comunicadas por el Ministerio de Transportes en el LZB de la línea Madrid-Sevilla durante los diez primeros meses del año no son normales. Ha reclamado analizarlas individualmente para conocer sus consecuencias sobre la regularidad y la funcionalidad del sistema.
El portavoz también ha cuestionado la necesidad de mantener dos sistemas de señalización en las líneas de alta velocidad, uno principal y otro de respaldo. España, ha explicado, es el único país del mundo que cuenta con esta configuración en sus líneas de alta velocidad.
A su juicio, la convivencia del sistema titular con el ASFA de respaldo puede introducir complejidad en las instalaciones y los procedimientos. La alternancia entre ambos sistemas puede dar lugar a operaciones no rutinarias y confusión si no se realizan entrenamientos periódicos.
Sobre el tramo entre Mora y Urda, Barrón ha señalado además que no existe ninguna señal intermedia en el sistema ASFA. En su opinión, la incorporación de una o dos señales entre ambos puestos de bloqueo habría permitido establecer un sistema de cantonamiento más parecido al de una línea convencional. “Lo más probable es que el tren Renfe se hubiera detenido por esa orden”, ha afirmado.
Renovar la línea Madrid-Barcelona sin paralizar el servicio
El Colegio también ha abordado el estado de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona y las dificultades que plantea su renovación. Barrón ha defendido que es posible acometer una modernización integral sin necesidad de interrumpir drásticamente el tráfico ferroviario.
El ingeniero ha reconocido que los trabajos podrían obligar a limitar temporalmente velocidades, capacidades o algunas circulaciones, pero ha insistido en que estas restricciones pueden programarse con antelación para compatibilizar las obras con el servicio.
Por último, ha rechazado que el incremento de circulaciones derivado de la liberalización ferroviaria tenga que traducirse necesariamente en un aumento de los accidentes o las incidencias. Según ha explicado, las líneas de alta velocidad españolas están lejos de alcanzar su saturación: una vía doble debidamente equipada puede admitir frecuencias de hasta doce trenes por hora, con intervalos de cinco minutos, mientras que otros países trabajan con quince, dieciséis o diecisiete circulaciones horarias.
Barrón ha reivindicado, en cualquier caso, la capacidad técnica de la industria ferroviaria española, cuyas empresas de construcción e ingeniería considera situadas al máximo nivel internacional. Una fortaleza que, según ha advertido, no garantiza por sí misma que la explotación y gestión de las infraestructuras se estén realizando de la mejor manera posible.a mejor manera posible.
