Los polémicos semáforos de la A-5 se apagarán en los próximos días, según ha anunciado el alcalde, José Luis Martínez-Almeida, y con ello respirarán muchos conductores: más de 125.000 que atraviesan diariamente esta vía de tres carriles de circulación en algunos tramos que es la principal vía de conexión con el centro de la capital de los municipios del suroeste de Madrid.
La experiencia acumulada en sus 114 días de funcionamiento, desde que empezaron a operar (el pasado 26 de febrero) hasta hoy, permiten constatar que su instalación en los kilómetros 6,5 y 5,7 de la autovía no ha hecho más que aumentar la intensidad circulatoria, los atascos, generar retrasos en las 22 líneas de transporte interurbano que trasladan viajeros cada día, accidentes por alcances y todo ello después de haber expulsado de la carretera a 17.000 vehículos diarios en ambos sentidos que han buscado otras rutas alternativas, según revelan los datos facilitados por la DGT a LA RAZÓN.
El objetivo era claro: vaciar de coches la A-5 de entrada a Madrid para que los ciudadanos utilizasen el transporte público, mejorase la calidad del aire y se redujese la contaminación acústica a la altura de Casa de Campo, Batán y Campamento donde hay viviendas anexas a una autovía por la que pasan 4.000 vehículos a la hora.
La solución que dio el gobierno de Manuela Carmena era reducir de cuatro a dos los carriles por sentido, bajar la velocidad máxima a 50 km/h, lo que permitiría estrechar los carriles y disminuir la distancia de seguridad con una circulación discontinua y regulada por semáforos que diera seguridad a los pasos de peatones y a las incorporaciones. Esto permitiría el paso aproximado de 2.500 personas/hora en coche, la mitad que hasta ahora.
Después de casi cuatro meses de funcionamiento, se pueden concluir varias cosas. Primero, ha habido accidentes por alcances, donde antes no había, entre vehículos que circulan con la inercia de una velocidad de 70 Km/h (si respetan las normas) en una autovía de tres carriles en la que casi repentinamente el conductor se ve obligado a parar por un semáforo inesperado. El análisis del flujo de vehículos de la DGT también permite concluir que los semáforos han provocado más atascos. Si, por ejemplo, el 23 de mayo de 2018 entre las 8 y las 9 de la mañana se registraron 8 kilómetros de retenciones; el mismo día de 2019 y a la misma hora, la DGT detectó 1,5 kilómetros más de atasco debido a los semáforos. Y eso que la medida estrella de Manuela Carmena ha expulsado diariamente de la carretera a 17.000 vehículos, que en los 114 días que llevan operativos los semáforos suponen 2.007.000 desplazamientos menos. Esto es, ha sacado de la A-5 al 14% de los vehículos, según revelan los datos de la DGT tras realizar un estudio de los desplazamientos que se producen en el kilómetro 7,8 de la autovía. El objetivo, por tanto, tampoco se cumple, teniendo en cuenta que la idea era reducir a la mitad el tráfico de vehículos privados.
Pese a haber menos desplazamientos, la medida ha afectado al funcionamiento de las 22 líneas interubanas para el traslado de viajeros, que han acumulado retrasos de entre un 10 y un 15 por ciento en cada uno de sus recorridos, según datos facilitados por el Consorcio Regional de Transportes de la Comunidad de Madrid. De hecho, la institución regional ya calculó que los semáforos supondrían un sobrecoste de cinco millones de euros a los madrileños teniendo en cuenta que, para el cumplimiento de los horarios, sería necesario incorporar 27 nuevos autobuses en estas líneas.
En la A-5 circulan 22 líneas interurbanas diurnas y 5 nocturnas bajo siete concesiones diferentes. En día laborable se suman un total de 2.844 expediciones, de las cuales 1.415 son salidas de Madrid y 1.429 son entradas a Madrid. La demanda media diaria en día laborable de estas líneas es de 108.055 viajeros, lo que supone al año un total de 28.728.956 viajeros procedentes de los municipios del suroeste.
Expertos como Ramón Ledesma, asesor de Pons Seguridad Vial, consideran que «ha faltado estrategia política y de gestión en medidas que había que tomar, pero que hay que ejecutar de otra manera». «Las soluciones que se tomaban para disminuir el tráfico privado dentro de Madrid debían haber correspondido a unos objetivos numéricos, a unas acciones y una evaluación de resultados de una manera integral. Esto no se ha producido y todas las acciones se han llevado a cabo de manera aislada y por eso hay un cierto desconcierto», añade. A esta circunstancia se une que la adopción de medidas «se ha hecho en el último año de legislatura y, en concreto, durante los últimos meses». Es por esto por lo que, a su juicio, la estrategia «necesita de una revisión integral, por eso los ciudadanos madrileños no tienen mensajes claros».
