El segundo aeropuerto de Madrid ha pasado de ser una mera idea a un proyecto en marcha. Su promotor, Air City Madrid Sur, presentó el pasado mes de febrero al Ministerio de Fomento los primeros estudios técnicos para obtener los pertinentes permisos administrativos, según han confirmado a LA RAZÓN fuentes del consorcio. Se trata de los informes referidos a cuestiones como la compatibilidad del espacio aéreo, del impacto de ruido o de la afectación a la red de carreteras, explican. Constituyen el primer y necesario paso para que el proyecto cuaje. Sus impulsores esperan que el ministerio resuelva la cuestión antes del verano –entienden que las elecciones no deben interferir un proceso que tiene carácter técnico– y son optimistas al respecto de que lo hagan de forma favorable a sus intereses. «Estamos seguros de que vamos a pasar el filtro técnico», dicen. Según aseguran, Fomento siempre ha mostrado «cierta receptividad» a sus planteamientos porque es consciente de la necesidad de un segundo aeropuerto para Madrid.
Los impulsores del Aeropuerto Madrid Sur, que se levantaría sobre el actual Aeródromo de Casarrubios-Álamo, a caballo entre Madrid y Castilla-La Mancha, creen que Barajas será incapaz de absorber por sí solo el crecimiento del tráfico aéreo previsto para los próximos años. La capacidad de la infraestructura madrileña es de 70 millones de pasajeros y su plan director prevé incrementarla hasta los 80 millones. Sin embargo, un estudio de IATA esgrimido por los promotores de Air City Madrid Sur asegura que en los próximos 15-17 años el tráfico en España aumentará en entre 70 y 80 millones de viajeros. Para absorber este incremento y generar más demanda es para lo que, según sus promotores, un segundo aeropuerto en Madrid constituye una gran oportunidad. Sus potenciales objetivos, la aviación ejecutiva y las aerolíneas «low cost», no constituirían competencia para Barajas, aseguran. La primera, porque no está desarrollada en esta infraestructura. Y la segunda, porque no es el objetivo prioritario de un aeropuerto que funciona como un gran «hub» y que no puede operar de forma principal como uno de tipo regional, con vuelos punto a punto como los que ofrecen las compañías de bajo coste, papel que quiere jugar Madrid Sur. Según sus cálculos, una nueva infraestructura en el centro de España posibilitaría un incremento del volumen de destinos y de rutas en aproximadamente un 40% en la próxima década en la zona.
Deficiencias
Madrid Sur también solventaría, según sus promotores, otra de las deficiencias del centro peninsular: la falta de un aeropuerto alternativo a Barajas para operar un vuelo comercial importante. El más cercano, Valencia, está a 350 kilómetros. Ninguna otra ciudad europea, añaden, soporta una situación parecida. Londres tiene seis aeropuertos con una ratio de 2,5 millones de pasajeros por instalación; París, tres con una ratio de 5 millones; y Madrid, uno para 12 millones.
Los promotores del segundo aeropuerto aseguran que ejemplos como el de Londres, que concentra cinco aeropuertos en un radio de 69 kilómetros, desmontan las críticas de aquellos que aseguran que dos aeropuertos separados por sólo 30 kilómetros, como Barajas y Madrid Sur, serían incompatibles. «Barajas está al este y Madrid Sur al oeste, por lo que los problemas de configuración de los vuelos son solventables», afirman.
Si, como prevén, Fomento da luz verde a sus primeros informes, el siguiente paso de Air City Madrid Sur sería presentar su plan director, que define todo el proyecto tanto desde el punto de vista aeronáutico como urbanístico y en el que se contemplan aspectos como el estudio de impacto ambiental. Según el cronograma del proyecto, si todo transcurre según sus cálculos, las obras de la primera ampliación del actual aeródromo comenzarían el año próximo y estarían concluidas en 2023, permitiendo entonces el comienzo de las operaciones áreas. La inversión inicial alcanzaría los 148 millones de euros. Se trataría de fondos privados. El potencial de inversión para los próximos 25 años alcanzaría los 1.950 millones de euros.
